今年春天

苏州的小伙伴已经可以到佘山看樱花啦～～

苏州11号线（S1线）已在3月试跑～！

先别惊讶

这只是计划的一部分……

难不成还有另外的部分？

嘘，别说话，悄悄看看

《上海大都市圈空间协同规划》里怎么安排交通一体化……

不过在搞清楚这个问题以前

必须了解一下都市圈是什么圈？和甜甜圈区别在哪里？

PART 01

都市圈、都市区、城市群中的范围与城市关系界定

国际：从都市区到都市圈

“都市圈”与“都市区”两个概念对应的英文翻译均为“Metropolitan Area”，最初起源于美国，日本的“都市圈”概念则引介了美国“Metropolitan Area”。

美国都市区概念与空间范围的界定：美国都市区界定工作始于20世纪初。

都市区：指由具有一定人口规模的城市核心与其周边在经济社会方面高度融合的邻近区域共同组成的地区。一般由邻近的“中心县”(Central Counties)和“外围县”(Outlying Counties)共同组成。

时间线：

日本都市圈概念与空间范围的界定：日本地理学家木内信藏率先使用了“大都会地区”概念。

国内：都市圈概念的引介

我国对都市圈研究始于80年代，衍生于“城市群”的概念，对两者的讨论时常交织进行。

虽然我国空间识别界定标准仍未达成共识。已取得共识的是：

第一，都市圈是城镇化进程中城市发展的高级别城市空间形态。用通勤圈界定都市圈统计范围，更多的是通勤人口比例，而不以1h通勤时间为边界划定。

第二，国际共识的都市圈，城市行政区域面积小、都市圈往往覆盖中心城市行政区和周边毗邻的多个行政建制的城市，但我国行政单元较大，因素更为负责，不能直接借用国外基于通勤的都市圈概念。

话到此处，还记得上文的“都市圈”和“都市区”（metropolitan area）吗？国内所述的“都市圈”是我国学者对日本概念相关用语的直接借鉴，而常常将美国的metropolitan area 翻译为“都市区”~

PART 02

上海大都市圈

时间轴

▲ 上海大都市圈规划范围和时限

规划目标：上海大都市圈的目标为“建设卓越的全球城市区域，成为更具竞争力、更可持续、更加融合的都市圈”，规划提出，上海大都市圈将构建“多层次、多中心、多节点”的功能体系和“紧凑型、开放式、网络化”空间结构。

空间格局：共筑紧凑开放、多层次、多中心、多节点的功能体系，形成“1-2-6-12-19”，即1个顶级全球城市、3个综合性全球城市、6个专业性全球城市、12个全球功能节点、19个全球功能性支撑节点的空间功能结构。

▲ 上海大都市圈空间功能结构示意图

看到这里

肯定有小伙伴要问：

大上海都市圈和坐地铁到苏州，究竟有什么关系？

这关系可太紧密了

我们继续看下去~

要想真正实现都市圈一体化、同城化，疏通堵点、接通断点才是跨行政区都市圈协同发展的核心。因此，上海大都市圈从以下八个方面做出重点统筹和安排：

交通一体化作为影响跨区域要素流动的现实条件

是区域一体化的重中之重

在文件中也放在十分显眼的第一位

并着重强调三个方面：

跨域网络、重点枢纽、绿色低碳

▲ 上海大都市圈交通网络示意图

那么，费这么大劲来搞都市圈交通一体化

真的有必要吗？

我们不妨从《上海大都市圈跨城通勤报告》入手

来仔细看看~

PART 03

《大上海都市圈跨城通勤报告》

2021年上海大都市圈常住人口为7793.6万人，总通勤人口接近3800万人。跨都市圈通勤人口超过20万人，江苏的镇江、南京、扬州、泰州、盐城，浙江的杭州、绍兴、台州，以及安徽的宣城、马鞍山等与上海大都市圈多个城市通勤联系紧密，存在连绵发展的区域。

跨城市通勤特征方面，上海大都市圈各城市间通勤人口总数超过30万，苏州市流入、流出通勤人口总数最多，上海市次之，无锡市、常州市、嘉兴市等城市也较多。其中，上海—苏州间的通勤人数最多，约为12万人，苏州—无锡、无锡—常州等城市间通勤人数超过5万人。

上海市总通勤人口超过1200万人，是都市圈内唯一通勤人口达到千万级别的城市；苏州市超过750万人，宁波市接近500万量级。苏州市、无锡市、常州市、湖州市和嘉兴市的流出通勤率较高，流出通勤人口占区域内常住人口的比例均超过0.7%。

▲ 上海大都市圈市级单元跨城通勤示意图

可以看出，在上海大都市圈范围内的跨城通勤人口——尤其是上海-苏州方向上的人口要素流动已经达到了相当可观的数量，毋庸置疑，构建畅通的流动网络能够使区域空间联系更加方便~国际上也有类似的案例来佐证这一条件~

 东京首都圈的快速铁路网络

在东京首都圈的主要交通走廊内，JR新干线和JR普铁形成轨道交通干线网络向外辐射，大型私铁公司建设区域性次干线网络对主要走廊进行织补；远郊地区以私铁短线作为干线、次干线的联通线，为干线网络集散客流，并在小区域内以干线、次干线车站为依托，形成辐射性私铁短线，扩大干线车站的服务范围。

大型私铁公司在首都圈内按方向建设私铁干线，功能上趋近于都市圈城际铁路；小型私铁公司负责建设接驳线和加密线，功能上更类似于市域(郊)铁路的跨区延伸和加密～

▲ 东京首都圈的多层次交通网

上海大都市圈与东京首都圈的显著空间差异是

上海希望构建多中心、网络化交通网～

从网络布局模式和网络运营模式

两个方面来看看

上海大都市圈如何构建区域一体化交通～

《上海大都市圈空间协同规划》提出：由国家干线铁路、都市圈轨道交通、跨区地铁组成的城际一张网。其中，都市圈轨道交通由都市圈城际铁路和市域(郊)铁路共同组成，是服务都市圈内城际出行的轨道交通主体，未来将承担约80%的城际出行需求。如，苏州市规划的市域(郊)铁路苏虞张线可与如通苏湖城际铁路贯通运营；无锡、南通等城市在规划市域(郊)铁路时也更加重视与都市圈城际铁路的制式统一、网络互通。

上海大都市圈的交通网络布局模式：“干线融合、次级延伸、分区织补”

 干线融合

干线走廊主要连通各等级全球城市，是都市圈内跨区出行客流最强的走廊，也是都市圈城际铁路和市域(郊)铁路网络融合的主走廊，需同时兼顾时效性与覆盖率。

应当提升干线走廊内轨道交通设计标准，开通快速、大间距大站快车，保障走廊内各功能板块之间联系的时效性；还可根据需求增设市域停靠车站，开行市域班列。

 次级延伸

次级走廊重点连通全球城市和全球功能性、支撑性节点，由其向外延伸的次级走廊线是疏解非核心功能的重要依托，需要保证与干线走廊在枢纽衔接上的互联互通。

可分为两类：

不经过首位城市的次级走廊，如上海大都市圈的西太湖走廊；

干线走廊的延伸。如沪甬干线走廊在金山节点西延，能够直接开行上海至杭州湾北岸区县的直达列车。

分区织补

干线走廊和次级走廊只能覆盖都市圈内相对重要的板块，因此各城市可以根据实际需求，利用市域(郊)铁路将一些相对重要的支撑性节点接入主要走廊，起到接驳织补的作用。

以南通为例，通州湾港区是南通未来发展的重要战略板块，但远离城市且不在其他都市圈轨道交通走廊内，适合以市域(郊)铁路衔接至城市主要铁路客运枢纽提升交通可达性。

上海大都市圈交通一体化的运营模式：公交化与快慢线

公交化运营：大容量、高密度、一卡通、优惠补贴

相比干线铁路，都市圈轨道交通服务导向明显，需要提供以大容量、高密度、一卡通等为特征的交通服务来支撑规模性跨区通勤客流。“跨城交通”参考市内公交化运营，都市圈轨道交通应提高发车频率，采取短间隔的网络化运营模式，还应促进都市圈轨道交通与市内轨道交通、公交系统“一卡通”，方便通勤及非通勤客流刷卡进站，或以低票价、换乘优惠政策吸引日常通勤及跨区休闲客流。

快慢线：站距调整和区段列车

有条件的地区可以尝试利用都市圈轨道交通代替城市轨道交通服务，最大程度发挥都市圈轨道交通的复合功能。要点是采用差异化的分段设站及大小交路运营模式，如，城区段适当缩小站间距；郊区段则相反，适当增加站间距。在快慢线组织模式下，乘客可以在城区的轨道交通枢纽站换乘小交路车辆，也可以乘坐各枢纽站至城区段小站的直达列车。

在一张网模式下，二者能够良好功能互补，获得更高的运营效益。未来上海大都市圈交通一体化可能着眼于以下几点：

构建形态合理、运营灵活的都市圈轨道交通网络，并建设自上而下统筹和自下而上互相补充的运营模式；

根据不同类型的客流需求，在建设成本与运营持久上找到平衡点，促进上海大都市圈郊区轨道交通网络健康发展，共同服务都市圈以及市域内部多元化的联系需求～

▲ 都市圈轨道交通代替城市轨道交通服务功能的线路组织模式

PART 04

结论

可以见得：

都市圈城际铁路与市域铁路两网融合是必然趋势

未来上海大都市圈发展中

利用都市圈轨道交通这一最灵活、经济、便捷的交通方式

依托两网融合塑造良好的空间形态，推进多中心、多节点分工演化

降低流动成本，促进区域一体化～

参考文件：

轨道迷. 教科书级典范！日本东京都市圈市域(郊)铁路特点及启示[EB/OL].(2019-06-20)[2021-10-08]. https://www.sohu.com/a/321902473_281835.

上海大都市圈空间规划协同工作领导小组办公室. 上海大都市圈空间协同规划[R]. 上海：上海市规划和自然资源局，2021.

蔡润林，张聪. 长三角城市群交通发展新趋势与路径导向[J]. 城市交通，2017，15(4)：35-48.

CAI R L, ZHANG C. New transportation development strategies for the cluster of urban areas in Yangtze River Delta Area[J]. Urban transport of China, 2017, 15(4): 35-48.